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Démolitions, 71 rue bellecombe, 14 et 16 rue germain.

Démolitions, 71 rue bellecombe, 14 et 16 rue germain.

Avec ses espaces dégagés et arasés de verdure, Ce charmant pan coupé dessiné entre les rues Germain et  Bellecombe ressemblait à une résurgence d’un autre temps.  Captive dans cet assoupissement de branches, cette touche de couleur étonnait la longévité.  Minuscule mais orgueilleuse flaque tout irisée d’émeraude, elle s’était, pour traverser jusqu’à nous les décennies, affairée docilement aux besognes requises d’elle dans la succession des hommes et des heures.

Détail, jambage du portail d’entré 71 rue Bellecombe.

Depuis longtemps déjà pourtant ses murs, ses arbres, n’avaient de force qu’à prêter leur reflet à la croissance monstrueuse qui se dressait alentour, croissance plus monstrueuse encore à mesure que sa convoitise la portait à se pencher sur elle. Avec le temps, l’acte final joué à grands bruits, elle s’est ensevelie dans un dernier sommeil. Et voici, cette dernière nuit a bien compté de pétales au pauvre bouquet. Son portail d’angle, en sursis, assume seul désormais la charge du souvenir. Figé, changé, vestige de plus, il a pris les allures et le teint gris d’une cassette dépouillée de son trésor, tout le reste s’en est allé.

Allée du 71 rue Bellecombe/14 et 16 rue Germain, printemps 2017.

Difficile d’entrainer avec moi ce soir mes pensées sur son souvenir. Mon imagination se fond dans les dernières agitations de ma mémoire toute faite de pudeurs et de voleries. Ces choses je les ai dépouillées du regard à force de les embrasser des deux yeux, j’ai l’impression de les avoir usées. Je n’ose alors imaginer ce qu’elles ont été pour tant de ces autres, qui les ont connues, habitées, fréquentées, celles et ceux enfin et surtout qui les ont fait vivre jusqu’à la fin, plutôt que de les avoir comme moi simplement hantées.

Le chalet dans la cour.

Il n’en reste aujourd’hui qu’une poignée qui glisse à la poussière, mais j’ai rassemblé assez de documents sans doute pour élargir mon champ de production sur son compte. C’est donc une affaire de plus à suivre, à remuer au prochain jour. Et c’est précisément parce que j’ai encore beaucoup à en dire que j’en dirai juste assez aujourd’hui pour faire retentir sa démolition.

Entrée du site, 71 rue Bellecombe.

Ensemble d’édifices dont la construction s’est étalée de la fin du XIXe siècle jusqu’au milieu du XXe siècle, il abritait les ateliers de charpenterie d’où sortirent  les poutres qui servirent à la construction de la préfecture du Rhône en 1883. Pas seulement en réalité car on retrouve Philippe Débat, son propriétaire, et ses successeurs, dans l’adjudication d’autres chantiers publics et privés d’envergure. Traçons une ligne dans l’axe Est-Ouest en plein cœur de l’ilot cerné par le Cours Lafayette,  les rues Germain, Bellecombe, Sainte-Geneviève, nous nous ferons une idée approximative de ce que possédait Philippe Débat dans la moitié septentrionale ainsi définie.

Google Maps, carrefour rue Germain et Bellecombe, vue en direction de l’Est.

Ici en 1880, Débat avait acquis de Vincent Serre une infime parcelle de l’ancien domaine de Bellecombe. Il y fit construire le nécessaire dans la foulée. Tout autour de sa propre demeure et de ses lieux de travail il entreprit d’élever dans un second temps des immeubles de rapport qui eux, fort heureusement, survivront à ces aléas estivaux. C’est par conséquent et néanmoins d’un ensemble cohérent, lisible et érigé à la faveur d’une existence laborieuse que nous dépossède notre siècle lyonnais, Diable vorace.

Arrière d’un immeuble de rapport de la rue Bellecombe, vu depuis l’allée du 71 rue Bellecombe/ 14 rue Germain.

Il existait un grand entrepôt charpenté. Il se tenait en fond de cour, aux abords d’un paysage verdoyant dont les débordements respectaient les alignements goudronnés d’une allée desservant divers bâtiments. Il n’existe plus.

C’était, entre tous ces éléments éclatés, le symbole éminent au caractère architectural avéré, de cette activité du bois, ici, dans cet ancien site suburbain. La main inspirée y esquissait un paysage à part entière, lieu de verdure, le dernier à insuffler sa respiration à la rue Bellecombe, ci-devant vieux chemin champêtre tiré entre les Charpennes et  l’ancien chemin de Saint-Antoine.

Grand entrepôt rue Bellecombe

Voilà pour l’histoire.

Condamnés à céder au rythme de la modernité,  tous les bâtiments liés à l’industrie du bois s’en sont allés : l’atelier en retour de ce grand entrepôt, l’espèce de chalet sur cour, mais aussi les dépendances sur la rue Germain, les anciennes écuries et l’atypique petite construction qui se voyait à ses cotés revêtue de pans de bois comme d’une peau barbare.

Entrée du site à gauche. Petite construction au 14 rue Germain.

A l’époque où j’ai connu le site, il entrait dans son état de ville fantôme. Mais c’était un état bien lointain encore de l’idée qu’on se fait de la disgrâce. Fort longtemps en effet ses grilles flanquées d’arbres étaient demeurées ouvertes à la flânerie, baillant sans jalouse ostentation. Ouvertes, elles l’ont été en réalité jusqu’à la fin, la fin et l’arrivée des camions de la très prosaïque société de désamiantage qui a lâché ici son armée de petits extraterrestres en combinaison pour lui rafler son écorce.

Intérieur du bâtiment en bois ou travaillait Labrousse.

La menuiserie Labrousse y travailla jusqu’en 2016, perpétuant entre ces murs et à son insu la tradition du bois. A peu de temps de là, en remontant encore les années, ce petit havre accueillait dans sa cour les paniers de légumes et tant d’autres activités collectives et associatives : on y a dansé, on s’y est regroupé de bien artistes façons. L’immobilier, qui a toujours le dernier mot sur tout, avec ses jantes d’or et de fer programma le départ de ces activités une à une. Ce petit foyer de vie s’anémiait.

Il y a un an déjà j’assistais eu départ de la dernière asso, Aremacs.  Association dévolue au tri et au recyclage des déchets en période de festival, elle allait planter son drapeau en d’autres lieux. Elle était la toute dernière à vider ceux-là.

Le site, offrait désormais une figure chagrine et contrastée : repli sur lui-même entre ses griffes végétales obstinées, et refus de cesser d’ouvrir les mains vers le ciel et la terre. Cette  friche, brillant aux profils de chaque saison, ses vantaux béant comme la paire de bras investi d’une mission de porter l’accolade de toutes les bienvenues, combien moins il m’en aurait fallait d’ordinaire pour solliciter mon intérêt et celui de mes jambes. Campant ses décors de ville de western, c’était l’invite à venir rejouer l’explorateur et même faute de connaitre personnellement et intimement aucun des nombreux mirons qui y vagabondaient. Tous les curieux et les amoureux de la divagation l’ont emprunté, et ce cadre s’était juré sa vocation : accueillir, réunir.

Et néanmoins ne restait d’activité pérenne et régulière attitrée au passage et à l’occupation que le grand entrepôt du fond affecté au service de fortune de parking automobiles, lequel justifiait en réalité cet état d’accessibilité permanent.

Le fond de l’allée, à gauche le grand entrepôt, à droite le chalet.

Ces circonstances d’affectation pourtant n’abaissèrent pas cette grande halle qu’à des attributions si peu dignes de son envergure de caravelle. Ici, où les voitures n’étaient pas seules à roupiller, sommeillait une beauté aux yeux dorés. Ces vieilles poutres, comme je le découvris alors, c’était la crèche, le toit et la relâche que la providence avait offerts à Davy. Je n’avais plus à courir seulement après les chats (extrêmement sauvages) parmi cette jungle apprivoisée, j’avais une statue à sauver des futurs décombres. Et j’aime, repensant à tout ceci, rappeler ce que m’a dit Davy : sans ce site, le rapprochement fortuit et spontané qu’il consentait avec les autres artistes, jamais il n’aurait sculpté, car jamais il n’aurait découvert ni touché le ciseau.

L’entrepôt principal en cours de démontage.

Prenons le risque d’enfoncer une porte ouverte, pendant que celles-ci béent, car j’ai une chose à ajouter à titre de morale : c’est qu’ il faut  des lieux pour permettre aux hommes et aux femmes de se rencontrer, croiser leur destin autour de ce qu’il y a de meilleur. Et quand certains cadres de vies créent pour l’homme de ces dispositions favorables que tout autre cadre de vie leur refuse en ne leur offrant que de s’entasser, sans se parler, sans se connaitre….

Démolition des anciennes écuries, 16 rue Germain.

***

Je ne peux conclure sur la rue Germain sans évoquer ce qui se joue à cent mètres de là, soit sur l’autre ilot séparé du précédant à l’est par la rue Sainte-Geneviève. Ici les anciennes blanchisseries des Hospices civils de Lyon, qui ont décampé (un peu comme la menuiserie Labrousse finalement), cèdent leur place à un ensemble immobilier, logements, commerces.

Façade des blanchisseries sur le Cours Lafayette.
Arrière des blanchisseries, angle rue Germains et Sainte -Geneviève.

Il s’agit, en ce qui nous concerne, du chantier le plus proche, à pieds ou à vol d’oiseau, n’importe le moyen de transport, le deuxième à droite en partant du début de la rue Germain, vous ne pouvez pas vous tromper,  piétons passez en face. Et pour preuve de cette fusionnelle proximité où les poussières font bon ménage, sans discrimination aucune entre les deux cotés de la rue, voici ce cliché exclusif qui réunit d’un point de vue opportun le tout dans la poésie de la ruine, chapitre qui en tant que tel n’a rien de navrant en soi, et aussi vrai qu’on se réjouit de bien plus tragique en lisant l’Iliade :

Prise de vue sur un double chantier.

Le projet concernant l’ancien site des HCL n’est ni disgracieux ni vandale, car il intègre assez avantageusement les anciens volumes années 50 de l’édifice qu’il conserve et réhabilite en partie, au même titre que de nombreux éléments visibles sur le Cours Lafayette (le porche, le kiosque, etc.)

Le kiosque dans la cour doit être conservé avec le reste de l’espace environnant.

Seuls bémols dans cette entreprise de réhabilitation partielle : la disparition du bâtiment, rue Germain, à l’arrière, et qui composait manifestement le tissu ancien du site, antérieur par conséquent aux années 50.

Façade arrière du site des blanchisseries, partie ancienne sur la rue Germain en démolition.

Idem pour la partie du bâtiment des années 50 cette fois, en longueur sur la rue Sainte-Geneviève, amputé de plusieurs travées dont cette espèce de tour. C’est donc avec regret que j’ai vu disparaitre cette surélévation. Surélévation que jusqu’au bout – et même jusqu’à la dernière seconde en fervent défenseur des causes perdues d’avance,  jurant et croyant dur comme fer que la pelleteuse en s’y aventurant s’y casserait les dents, ou qu’elle aurait des remords, etc – j’ai espéré voir conservée, et dont la perte actuelle nuit gravement à votre santé et à la cohérence de l’édifice :

Le moment fatidique où tu comprends que la tour ne sera sans doute pas conservée finalement.

Quelle succession de bouleversements pour  cette portion de rue qui s’allongeait en anciens clos et en ombres paisibles. Même les amateurs de pelles mécaniques ne savent plus où donner de la tête, compris ceux dont c’est la passion, c’est dire.

Site des HCL au repos, au fond une partie des bâtiments de Philippe Débat conservés sur la rue Sainte-Geneviève.

Les plus courageux d’entre vous peuvent toujours tenter d’arroser les tranchées. Peut-être vous poussera-t-il au moins quelques bouquets de souvenirs.

 

La défunte entrée des menuiseries Labrousse au 14 rue germain.
A l’heure où même les pelleteuses se reposent avec le sens du devoir dûment accompli.

 

Démolitions diverses, rue Marius Berliet

Démolitions diverses, rue Marius Berliet

Sujette à diverses transformations en divers points, la rue Marius Berliet méritait son petit mélange.

Des prestigieuses usines de construction automobile Berliet, dont l’importance avait raflé son nom à l’ancienne route d’Heyrieux, ne subsistent aujourd’hui que de méconnaissables loques. Ces vastes tènements industriels pourtant enjambaient allégrement la rue Audibert lavirotte qui ne semblait avoir été tracée que pour eux, et allaient occupant la meilleure part de deux ilots de maisons délimités par les rues de l’épargne, la route d’Heyrieux (future rue Berliet), les rues de l’éternité, Audibert-lavirotte et St Aignan, la rue des hérideaux et l’Avenue Berthelot enfin au sud.

Source : Archives municipales de Lyon, plan parcellaire au 1/2000e, secteur 21 en 1920, détail, vue sur les deux ilôts des usines Berliet de Lyon de part et d’autre de la rue Audibert Lavirotte.

Ici, la situation du tènement industriel pointé en rouge pour sa partie orientale (avec, à droite, un second petit marqueur de couleur identique donnant un autre ensemble en cours de démolition dans cette même rue et dont je traite plus bas) :

Tous les sheds des usines sont bien identifiables. Photographie aérienne, id de la mission C3031-0051_1954_CDP893_0990, cliché n°990, en 1954, source Géoportail.

Voici une chronologie du démembrement du site :

Avec la disparition de l’ilot occidental, dans le percement du boulevard de l’Europe au début des années 1990, le site industriel perdait aussi sa façade principale, sise avenue Berthelot .

Vue actuelle. Source : Google Maps

Adieu et perte significative, l’imagination n’a d’autre loisir que de soupirer après cette orgueilleuse façade qui offrait un digne vis-à-vis  à l’entrée du cimetière de la Guillotière. C’était enfin un trait chargé de signification historique et dont l’ancienne ligne 23 de tramway des OTL assurait la continuité : transportant corbillards d’un coté de la rue, ouvriers de l’autre. Les choses cependant s’altèrent toujours plus vite qu’on ne le croit et l’on ne pourrait taxer si uniment de vandales nos bâtisseurs/démolisseurs d’il y a 25 ans. Car, au moment où intervenait cette première démolition, la façade n’était déjà qu’un lointain souvenir de ce qu’elle avait été, très remaniée et dénaturée au commencement des années 1960.

Vue générale de l'usine, 1906. (Archives Fondation Berliet)
Usines Berliet au début du XXe siècle, source patrimoine Rhône-Alpes, service de l’inventaire.

 

En 2003, date à laquelle le service de l’inventaire publiait un contenu en ligne restituant l’histoire du site (d’Aubibert Lavirotte jusqu’à cette date), subsistait encore tout l’ilot oriental : soit la double halle et la grande halle cernant le reste des ateliers à charpente métallique (où séjourna un bowling) lesquels maintenaient une figure monumentale et cohérente sur la rue Marius Berliet.

Double halle, démolie en 2015, source Google Maps.

De ce site, dont l’histoire par ailleurs n’est plus qu’à conclure, l’œil demain s’enorgueillira avec moins de facilité que l’imaginative mémoire. Dès l’année 2014 en effet le 8e arrondissement entrait dans une phase de construction de 635 logements, activités de loisirs, bureaux,  groupe scolaire, sur l’emplacement du second ilot industriel réduit à l’état de friche industrielle depuis la cessation et le départ des dernières activités. La double halle et l’atelier hébergeant le bowling cédaient par conséquent leurs places.

En bref, c’est la célébration d’une véritable ville érigée au sein de la ville que consacre l’opération immobilière, mais dont les ramifications de projet se sont déployées sur 25 années. Et cette célébration renvoie à une réalité en matière de renouvellement urbain. Tout ici a poussé comme des champignons au pied d’un résineux, si ce n’est en une nuit en une génération.

Perspective boulevard de l’Europe à l’emplacement de l’ancienne entrée monumentale des usines Berliet

 

Et pourtant, les années succédant aux années, la lassitude aux regrets contraints devant l’habitude de ces panoramas ouverts, vacants, béant sur les souvenirs de nos anciennes friches démontées, tout a œuvré à un collectif oubli. Oui, naguère déjà « cette cité au sein de la cité » existait, et encore que peu de gens sans doute puisse s’honorer de l’avoir connue. Là, à l’acmé de sa gloire industrielle cette cité, colossale et magnifique se tenait comme une forteresse enclavée dans sa ville :

http://www.fondationberliet.org/wp-content/uploads/2016/01/Berliet-Monplaisir-1912.jpg
Source : Fondation berliet

La conservation de sites industriels,  une fois leur usage passé, dans leur intégralité comme valeur d’ensemble cohérente et lisible du point de vue de l’histoire des implantations urbaines et de celle des activités humaines, est-elle seulement un rêve ou l’application de mesures décidément reservées à de rares et exemplaires privilégiés ?  Le besoin de pure mémoire, de connaissance, du musée à ciel ouvert dont  chaque recoin livrerait sa clef pédagogique, ne peut suffire à délivrer de solution pérenne. Il en va tout autrement de l’appropriation volontaire et décidée des hommes accomplissant le choix d’inscrire leurs pas dans ceux de leurs prédécesseurs et proclamant : Ceci est notre mémoire, non seulement nous allons la tirer de son mutisme mais encore nous allons réutiliser son siège pour lui insuffler une vie nouvelle, une authentique vie. Associations, scops, écoles, logements, soit toutes les structures indispensables, et pourquoi pas encore un bowling car je persiste à ignorer parfaitement ce que le tout nouveau bowling en se substituant à l’ancien a gagné dans la perte de ses poutres d’acier.

Démolition de l’ancien Bowling rue Marius Berliet.

***

Si on excepte l’ancienne porte d’entrée, seule sera conservée la grande halle de la rue Marius berliet. Cadre de futurs bureaux, entre fontaines à eau réfrigérée, pile de dossiers et plantes en pots ou en parterres, elle sera, entre toutes les halles de ma connaissance, incontestablement et d’assez loin la plus heureuse des halles.

Façade de la grande halle, rue Marius Berliet.

Le projet, visible ici, confirme la conservation des volumes et la façade de la grande halle sur les rues Berliet et  st Aignan. S’y adjoint l’ intégration d’une réplique de sa charpente métallique. Il offre vraiment de quoi bondir de joie, et je ne parle pas spécialement des aficionados des plantes en pots, piles de dossiers et piles de collègues. Non, il s’agit bien d’adoration devant cette magnifique caution patrimoniale et sa conservation – une porte, une façade, une charpente revisitée ! – pour un projet qui à vue de nez a nécessité des siècles de maturation et de réflexion (dans le bureau d’en face qui était déjà construit).

Charpente de la grande halle dans son état actuel.

Rien donc à conserver des bâtiments de l’ancien bowling, coincés entre ladite grande halle et l’emplacement (déjà reconstruit) de la double halle (déjà démolie).

Bâtiment de l’ancien bowling avant démolition.
Charpente métallique du bâtiment de l’ancien bowling entre la grande halle et la double halle.

***

 

Plus loin, en accomplissant les 150 mètres nécessaires qui nous séparent du prochain chantier,  filant plein Est en suivant la rue,  c’est un ensemble de petites constructions qu’on démolit – eh oui, aussi –  du 106 au 110 de la rue Marius Berliet.

Il s’agit de petites maisons d’un seul étage précédant un grand espace industriel composé de hangars et de dépendances.

Pour entrer dans le numéro sis le plus à l’est du pâté de maisons, on emprunte une allée débouchant sur un escalier droit, latéral et à une seule volée, collé à la façade intérieure de la maison :

Au même numéro l’allée débouche sur une cour abritant hangars et dépendances :

hangar à l’arrière du N° 110 de la rue Marius Berliet.

 

L’une des façades sur rue au moins méritait quelques clichés capables de célébrer la mémoire de petites lucarnes aux moulures décoratives, lesquelles, à l’heure où j’en parle et qui est bien tardive, sont probablement tombées en poussière (faute d’être tombées de vieillesse, ce qui n’est pas donné à tout le monde) :

Lucarnes au 106 de la rue Marius Berliet
Lucarnes au 106 de la rue Marius Berliet

Les lucarnes de cette maison, au n° 106, s’intègrent dans une toiture mansardée qui attire également l’attention.

Elle assure la transition entre, d’un coté les façades modestes des 108 et 110, bientôt démolies avec elle dans la joie et la poussière, et celle du numéro 104, grand immeuble de rapport du début du XXe siècle, plus ornementé et qui n’est pas concerné par la démolition :

106 et 104 rue Marius Berliet

Je crie légèrement au scandale en voyant démolir cette fameuse petite maison, même si je n’ignore pas que les orangers, du fond de cette cour, seuls, entendront le son de ma voix. Et j’y ajoute, à titre d’argument et de plainte supplémentaire, le panorama de la dite cour, ombragée et arborée, qu’elle présentait il y a peu de temps encore.

Le 106 rue Berliet, coté cour.

De manière générale, l’ensemble du tènement n’était pas exempt de verdure :

 

Voilà pour la rue Berliet.

Entre ici et là-bas c’est la promesse sans cesse reformulée d’une architecture d’autant de variété qu’il y a de reliefs sur le dessus d’une biscotte. Blancs corridors, noirs demain sous le couvert de la pollution. Et l’absorption des variétés de hauteur que nous a laissées la ville d’hier dans un modèle version horizon linéaire et étouffant :

Nouveau passage pratiqué à l’emplacement des deux halles de Berliet.

Par dessus tout, elle se développe et se célèbre comme si son existence n’était pas la négation de quelque chose qui lui aurait pré-existé.

Les maisons allant du 106 au 110 de la rue Berliet, un obus dans le dos.

 

Alors, tandis que les démolitions respectives suivent leurs cours, que celles-ci, à l’instar d’autres ne nous empêchent pas de rêver l’architecture, la rendre à elle-même dans ce désœuvrement de l’art qui semble dominer les usages.

Bowling
Vision des bâtiments de l’ancien bowling quelques jours avant sa démolition, pris avec les reflets de vitrines.

 

 

Démolition Mondial Tissu, 305 Cours Emile Zola, Villeurbanne

Démolition Mondial Tissu, 305 Cours Emile Zola, Villeurbanne

Mondial Tissu a déménagé. Il a demeuré dans le quartier Flachet de Villeurbanne mais s’est déplacé légèrement vers l’ouest le long du Cours Emile Zola.

Après ce départ, l’ancien site industriel de la rue Greuze qui l’abritait était appelé à de profondes modifications. J’en ignorais la teneur. Car, même en retournant en tous sens le panneau du permis de construire affiché là, qui m’annonçait une extension couplée à une surélévation, mes attentes restaient déçues et coincées sous ce sobre verdict et rien ne me laissait présumer du devenir du bâtiment délaissé.  Aussi, passant et repassant devant les lieux au cours des semaines qui suivirent, préoccupé au point d’effectuer parfois d’incroyables détours à vélo, bravant pluies vents et marées, je m’alarmais du morcellement progressif de la première rangée de sheds formant la ligne sur la rue Greuze.

Rue Greuze vue en direction du sud

Elle me produisait l’effet de réduire comme une peau de chagrin. A la fin, alors même qu’il n’en restait presque plus rien, j’ai fini par prendre la décision de saboter une mâtiné au service de la voirie de Villeurbanne afin de me fixer sur le sort du restant de l’édifice.

A l’angle des rues Greuze et des Boucherets, le bâtiment doit être conservé. A contrario la première rangée de sheds sur la rue Greuze doit disparaitre. Cette façade sera reconstruite et fera l’objet de cette fameuse surélévation depuis les soubassements conservés. Le tout se donnant pour finalité l’harmonisation de la façade du bâtiment d’angle conservé par la répétition de son module rue Greuze en substitution aux sheds.

Enfin, pour les passionnés d’enseignes de grande surface, précisons qu’à l’arrière Lidl doit demeurer tandis que Super U remplacera Mondial Tissu. Tout demeure donc possible en termes de courses, voire même de courses de caddies sur parking.

Soubassements conservés de l’édifice sous les sheds démolis.

Oui, je me préparais à râler davantage. Il se trouve en effet que le projet est heureux et relativement respectueux de l’édifice existant puisque le projet consiste dans l’augmentation de sa partie noble préservée. Réjouissons-nous donc, et aussi vrai qu’il s’agit d’un moindre mal. Un moindre mal sans doute plutôt qu’un bien puisqu’on aurait aimé trouver un projet intégrant les sheds de la rue Greuze et les voir maintenus en façade. Bien sûr, comme les sheds sont l’identité de notre ville industrielle. Notre patrimoine.

Patrimoine.

Patrimoine, qui es-tu et de quoi parle-t-on ? Ton nom me fait mal à la langue certains jours tant j’ai de peine à l’articuler. L’impression de flatter la cordelette d’une bourse garnie et bien ficelée, glissant insensiblement de l’acception d’un bien commun vers un bien particulier, privé, restrictif. Le bien de quelques-uns.  Me voilà passé par-dessus le clos d’un vaste domaine, aire de chasse et de jeu qui n’est plus mienne, nôtre. Quel patrimoine alors ? Patrimoine rutilant, qui s’est accumulé sur la misère de tous les autres. Patrimoine doré, de nos châteaux, de nos manoirs et de nos églises ? Notre patrimoine ?

Qui nous entend quand, fort de nous adresser au plus grand nombre afin d’évoquer le devenir de nos vieilles usines  qui ne paraissent plus bonnes à rien, nous essayons de parler la langue de la multitude, celle de leurs pères, de leurs mères qui les ont occupées. Patrimoine, je hais ton nom, quand c’est la figure de la fragile humanité que tu renvoies à la poussière en éructant que de tout cet humble et tangible souvenir rien n’est bon qu’à s’encombrer sans raison.

Ils vous posent un problème mes sheds ? Est-ce qu’on ne sait s’accommoder de ces vieux toits en dent de scie ? Faudra-t-il toujours parler Patrimoine en risquant de se scier la langue au labeur? Mon grand-père paternel sent la bouse de vache, mon-grand père maternel sent le cambouis, tous deux sentaient la sueur.

Morts, je vous aime comme j’aime les vieilles usines dont on enfouit la physique mémoire.

La rue Greuze habillée de printemps

 

***

Les travaux permettront de dégager une partie de la façade et de la redécouvrir sous la tôle placée en plaquage contre la paroi. Très certainement que de ce point de vue-là, l’édifice aura à y gagner. Il ne manque pas d’élégance en effet. Tout les éléments d’usage, tel l’auvent ou l’imposte du porche sont réduits à de maigres effets décoratifs mais qui lui confèrent une expression dans l’esprit sévère de l’époque (années 30 ou après ?).

Jusqu’à lors en outre il était malaisé de distinguer la balustrade sommant le pan coupé de la façade en bordure de la terrasse qui, j’imagine, se trouve là haut. Le dépouillement actuel de la façade restante permet de mesurer plus confortablement la beauté de cet édifice de béton, sa volumétrie, ses nuances décoratives ainsi même que son architectonique.

Façade d’angle dépouillée du superflu

Il faudra attendre le résultat pour s’exprimer sur la qualité de l’ouvrage actuellement projeté.

Des gens bien disposés déjà à s’assumer comme consommateurs confirmés, qui à Lidl, qui à Super U, tout virtuels soient-ils.

 

Façadisme, 43 rue Raulin, Lyon

Façadisme, 43 rue Raulin, Lyon

Je mentionne brièvement une opération de façadisme au 43 de la rue Raulin, dans le quartier des universités.

Elle suit son cours depuis plusieurs mois. Et selon qu’on se trouvera d’avantage amateur de contenant que de contenu, d’emballage carton que de sa substance alimentaire, on s’applaudira ou non d’une entreprise qui consiste à dépouiller un édifice afin de ne conserver que sa coquille.

Centre de la façade avant démolition en été 2016

Par exemple, si je vous demandais si vous vous sentiez enclin à faire le choix de la beauté extérieure sur celui de la beauté intérieure -insoutenable dilemme-qu’en diriez-vous ? Peut-être qu’au quotidien rien ne vous réduit à de tels choix, à plus forte raison quand vous pourriez vous assurer des deux. C’est précisément ce à quoi je pensais en compatissant au sort qu’on réservait à cette gracieuse petite maison, dont l’entrepôt spacieux qu’elle dissimulait, parfaitement sacrifié dans le projet, n’était sans doute pas, sous prétexte qu’il était invisible de la rue, sans intérêt .

Vue d’ensemble sur la façade, été 2016
Détail sur les baies des parties latérales de façade avant démolition, été 2016

Le dit projet, à ce que j’ai lu, implique la création d’un hôtel en cœur d’ilot, l’ancienne façade destinée à jouer le rôle de figure de proue, projet accompagné d’une extension pour le cinéma Comoedia, mitoyen.

***

Je dois reconnaitre au façadisme quelques belles réalisations, de dignes associations en parfaite tension entre modernité et passé. Il en est ainsi souvent de ce qu’on se donne comme contrainte, contrainte à l’imagination, et qui impose au génie le dépassement dans une recherche créative. L’œuvre architecturale peut parvenir à déjouer la contradiction et sublimer son état passé.

Un argument pourtant  à nuancer et dont la vérification se perd de nos jours, tant le vite-fait-mal-fait parait mot d’ordre des mesquins programmes de construction, trop souvent, hélas, synonymes de restriction budgétaire et de temps court de création.

Projet, source site PSS

Et puis, je n’ai jamais entendu que le terme « façadisme » soit particulièrement valorisant à ceux auxquels il s’appliquait. Non, ce serait plutôt un « faute de mieux », un « pis-aller » et dont la maigre traduction méliorative dans sa défense ne tient qu’à alibi patrimonial. Ceux qui en usent ici d’ailleurs ne sont pas assez bouchés pour refuser de reconnaître qu’ils feraient mieux avec, que sans la vieille façade d’origine, quoique toujours sans s’embarrasser du reste. Triste petite plus-value que ces oripeaux accrochés à un pied de colosse qui parait sur le point de lui verser dessus.

Le façadisme c’est juste assez pour permettre à ses auteurs de s’étaler dans des déclarations de bonnes intentions patrimoniales qui ne coutent que le prix de l’impression : « Nous avons toujours eu à cœur de préserver cet inestimable patrimoine, la preuve cette façade, conservée dans ce noble geste pétri de conscience patrimoniale et au péril de nos vies, laquelle s’intègre incroyablement à ce projet incroyable, blablablibliblablablou. »

Autant écrire : «  tiens tu vois qu’on y tient à ton patrimoine, on t’a même gardé la façade vu que tu l’aimais bien.»

Ça revient à faire empailler son chien : ça ressemble bougrement à l’original mais ça reste nettement moins attachant. Kiki par exemple depuis qu’il est sur la cheminée, il coûte radicalement moins cher en croquettes mais c’est un bénéfice que son manque d’affection n’est pas sûr de compenser.

Façade ici réduite à son épaisseur de rondelle de salami tranchée de main de maître

A vous de voir dans quelle mesure vous vous accommodez mieux du mort que du vivant (et ici en parfaite considération du coefficient  bénéfice de 3 salles  au Comoedia qui reste par ailleurs un bon cinéma d’art et d’essai).

Ce moindre mal enfin que ce sauvetage de vitrine, qui reconnait tout du moins l’objet architectural, parfois au nom d’un ensemble, d’une perspective, c’est trop souvent hélas l’amère victoire, le remède, qu’on appellerait dans des villes où, tout est si totalement sacrifié qu’on s’honorerait presque de la conservation d’une pauvre petite façade.

Faute de mieux, pis-aller…

Note de l’archi : Penser à la finition du joint de raccord entre passé et présent, là c’est pas terrible
Démolition 46 rue Julien et 15 rue Camille

Démolition 46 rue Julien et 15 rue Camille

Quand, du coté de Monchat, tu te portes à la rencontre de Camille et de Julien avec le sentiment de passer un tout petit peu trop tard, et que tu te demandes alors : « Mais qu’y avait-il donc ici la semaine dernière, Sacrebleu, avant ce pittoresque trou d’obus ? »

Réponse grâce à Google Map et sa fabuleuse machine à remonter le temps :

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Source : Google Map, 46 rue Julien, Mai 2014

Ah, d’accord. Merci Google de conserver une trace plus indélébile de notre patrimoine lyonnais que ne le fait la municipalité.

Après une brève enquête, il apparait que la maison démolie au 46 de la rue Julien était au début du XXe siècle propriété de la famille Blain. Quant aux terrains mitoyens à la même époque, ils appartenaient à Allamel ; Allamel, société toujours en activité (atelier de plomberie) dans la maison en bout de parcelle au sud (qui ne semble pas concernée par le projet).

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Carrefour des rues Julien et Camille. Vue sur les ateliers Allamel attenants à la maison Blain, au 46, déjà démolie, naguère dans l’emplacement vide à gauche.

Si la maison au 46 rue Julien n’a plus nom ni visage, l’avenir, lui en a trouvé dans ce programme signé Katrimmo : 7 à Montchat.

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Le quartier Monchat, son cadre idyllique, y est mis en avant et constitue un convaincant argument de vente, mais sans qu’à aucun moment ne soit passée par la tête des promoteurs  l’idée de composer avec lui ou de le respecter. Voilà donc le genre de programme immobilier qui capte à son profit l’aménité du cadre mais sans en respecter l’essence, le tout avec un opportunisme qui mériterait des coups de pied dans le derrière.

***

Après un panneau si promoteur, prometteur, on reste naturellement sur sa faim, et ça se comprend sans peine. Vous voudriez vous faire une idée plus nette de ce que projet prépare concrètement sur le terrain ? Il suffit de faire trois pas. C’est chemin faisant en effet, dans n’importe quelle direction et sans grand risque de se faire des ampoules aux pieds, qu’on tombe nez à nez avec diverses curiosités architecturales présentant un air de parenté, dont voici un magnifique échantillon :

17 rue Julien
17 rue Julien

46 mm

Tiens tiens, Katrimmo, vous ici ? Comme on se retrouve.

Au reste, qu’elle soit ou non le fait de Katrimmo, cette inestimable architecture compte de nombreux émules dans les parages. Et on ne s’en lasse pas : non seulement elle s’intègre parfaitement au quartier mais en plus elle puise dans un registre qui offre naturellement à l’œil les richesses d’une grande variété, spécialement pour ceux qui collectionnent chez eux les cubes sous tous leurs aspects : Rubik’s cube, Apéricubes ® (l’apéro à pleins cubes), GameCube, ainsi que les DVD des films Cube et son inestimable suite Hypercube, etc.

Bref (on s’épuiserait en illustrations) :

Angle rue Antoinette et Charles Richard
Angle rue Antoinette et Charles Richard où la fascination du cube est devenue une institution

Des cubes enfin qui ont de l’avenir :

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Pourquoi en effet s’arrêter en si bon chemin?

 

 

 

Association Les ateliers La Mouche

Association Les ateliers La Mouche

Cette (honorable) association créée en juillet dernier, se donne pour tâche la protection et la valorisation des anciens ateliers de la Mouche, dont le devenir, en plein cœur du 7e arrondissement de Lyon, est aujourd’hui en question. Afin d’asseoir son propos, elle organise régulièrement des visites auxquelles les citoyens sont gracieusement conviés. Le mot d’ordre est à une réhabilitation respectueuse des lieux tournée vers un usage destiné au plus grand nombre. Heureuse initiative que celle qui invite les habitants à devenir acteurs de leur ville à travers un lieu si riche et fédérateur !

Pour avoir pris part à la visite organisée samedi dernier, ravi à la vue du joyau que constitue l’ancienne rotonde ferroviaire (mais qui ne doit pas faire oublier que l’ensemble du site s’étale sur une vaste superficie d’environ 6 ha), je ne peux qu’encourager tous ceux qui me liront à suivre et adhérer au projet via sa page Facebook et son site Web.

Démolition : 40 au 44 rue Saint-Isidore

Démolition : 40 au 44 rue Saint-Isidore

Je m’en suis aperçu en me baladant hier : la persistance de la rue Saint-Isidore au sein de Monchat comme belle, simple et attachante rue de village est devenue un concept très relatif. Monchat, peut-on s’enthousiasmer pour notre ville, les joyaux qu’elle recèle, et se dispenser de connaitre Monchat ?

Monchat, c’est une parade bourgeoise proprette où les usines mêmes s’enrobent de verdure dans une accolade lumineuse :

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Avec de-ci de-là d’éloquentes touches, celles d’un art architectural qui infléchit le temps à ses caprices et à ses courbes :

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Ici une maison et sa grille Art nouveau rue Jeanne d’Arc, tout à coté.

Et, pour que je revienne d’une balade de Monchat en me disant que décidément tout va très bien mieux madame la marquise, il aurait sans doute fallu que j’y fusse passé les yeux bandés et des bouchons de 8 cm dans les oreilles; stratégie de déplacement qui, au vu de la conjoncture actuelle, eût été le moyen le plus efficace pour me cogner à une grue ou une pelleteuse (et me retrouver impliqué bien malgré moi dans une sombre histoire de terrassement de chantier).

Tout au sud de la dite rue donc c’est tout un carrefour qui est aboli. Maisons, pavillons, ateliers, tout doit disparaitre. Et, à l’heure où je parle, la majeure partie de ce qui figure dans ce cercle rouge n’existe plus déjà :

Carrefour St-Isidore et Jeanne d’Arc, Vues Google Earth dans le sens sud-est et Google Maps dans le sens sud-ouest.

Alors on ne va surtout pas réclamer contre le besoin de construction, pas aujourd’hui, pas ce matin ni ce soir, juste contre la façon dédaigneuse dont il s’exprime qui est une négation de l’histoire, d’une harmonie et souvent d’un mode de vivre. Négation dictée par un seul principe : le profit, l’avidité de produire vite et mal sans égard pour rien ni personne.

Les nouvelles constructions ne nuiront certes pas à l’harmonie par leur hauteur. En revanche c’est aussi la prédominance des clos de pierres (ou plus souvent de pisé), ruraux, qui confère ses caractéristiques au quartier. Ne pas les conserver, eux et leurs éléments emblématiques que constituent les portails d’entrée souvent fort remarquables, le tout pour leur suppléer de longues façades blanches, ineptes et découpées par Mr Design, c’est d’un mépris sans nom !

Ainsi, aux alentours du vaste espace en friche visible sur la vue aérienne c’est un sacré coup de jeune, du genre lifting raté, qui rappellera les heures sombres de la chirurgie esthétique et les plus grands échecs du bistouri qui l’ont accompagnée.

Ici une petite maison en bout de course de la grue qui pose pour la postérité avant d’aller rejoindre ses copines dans l’éternité :

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40 rue St-Isidore

Elle ne se doute encore de rien, laissez-là dormir encore un peu, insoucieuse du progrès et des lumières de Lyon Métropole Habitat qui lui arrivent du coté droit.

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Autre point de vue, conçu comme une allégorie de la lumière du progrès moderne poignant à l’horizon contre les sheds de la barbarie.

Soucieux de ne plomber la journée de personne, je terminerai bien entendu sur une touche légère pensée comme un petit jeu.

Sur ce cliché trouvez l’erreur :

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Un indice, il pourrait s’agir d’une erreur de plus de 20 mètres de long.

 

Dépôt Parmentier (3) – Réseau de transport et conquête de nouveaux territoires

Dépôt Parmentier (3) – Réseau de transport et conquête de nouveaux territoires

Premiers pas, au delà du réseau initial, la ligne Lyon-Saint-Fons.

Dans les premières années du XXe siècle, la convergence de lignes du réseau des tramways autour du secteur de l’avenue Berthelot orienta naturellement le choix de la compagnie O.T.L, détentrice de la majeure partie du réseau, vers cet emplacement stratégique, approprié à la construction de son nouveau dépôt de véhicules. L’existence de ce dépôt trouvant son explication dans celle du réseau ainsi constitué,  j’ai souhaité y consacrer un développement conséquent. En trois posts j’aborderai ce sujet de l’établissement des lignes de tramways dans ce secteur géographique.

La ligne 4[1], qui la première investit ce territoire, fera l’objet du présent billet. Mais c’est sur l’attribution de la concession de la ligne 12 qui liait jadis La Guillotière à la commune de banlieue de l’Est lyonnais de Saint-Fons que j’insisterai. Son projet en effet mis en concurrence trois acteurs : L’O.T.L, propriétaire du réseau existant d’abord, la Société lyonnaise de chemin de fer ensuite, Faye enfin, tous trois demandeurs en concession[2] ; et les débats auxquels l’attribution de cette ligne conduisit, illustrent parfaitement les luttes incessantes qui allaient accompagner l’extension du réseau, de 1882 aux premières années du XXe siècle.

***

« Par suite de l’établissement des tramways à Lyon, l’administration municipale a compris la nécessité d’ouvrir dans un délai rapproché la partie de l’avenue de Saxe comprise entre le cours des Brosses[3] et la grande rue de La Guillotière, dans ce but elle fait actuellement démolir la maison qu’elle a acquise de Mme Geoffroy au n° 73 de cette dernière rue.» [4]

L’implantation des infrastructures de transport intervient à la fois comme cause et effet des développements urbains et démographiques. C’est ce dont convainc cette déclaration du voyer en date du 31 juillet 1879 qui insiste sur la nécessité d’achever dans les plus brefs délais le prolongement et le raccord de l’avenue de Saxe jusqu’à celle des Ponts. Car si l’opérationnalité du réseau viaire demeure la condition nécessaire à la mise sur pied d’un réseau de transport, la création de telles infrastructures accélère à son tour le processus du développement urbain dans tous les quartiers excentrés qu’il traverse. Et dans cette partie du territoire compris au sud du cours Gambetta, les besoins en matière de transport  hâtent les réalisations urbaines. En l’occurrence, ici, le prolongement de l’avenue des Ponts coïncide avec l’urgence de prolonger la ligne 4. A cette faveur, des dix lignes du réseau concédées à la Cie O.T.L, ouvertes à la circulation entre 1880 et 1881, la Ligne 4 était en 1886 l’une des toutes premières à jouir d’une extension.

Témoignage évident des besoins naissants dans cette partie du territoire, cette première occurrence ne constitue qu’une amorce. L’insuffisance du réseau animait les débats publics depuis la création du réseau primitif et nombreuses devaient y être les implantations complémentaires. Œuvres des compagnies de transport, ces implantations figureraient à la fois comme marqueurs des améliorations apportées au réseau initial et comme constat d’évidentes carences, selon le point de vue offensif des compagnies concurrentes. Cette succession d’aménagements, les luttes de pouvoir entre compagnies et institutions publiques concédantes, ont façonné cette partie de la rive gauche.

« Lorsque l’on examine la carte du réseau des tramways de la ville de Lyon, on est naturellement frappé de l’état d’isolement dans lequel se trouve, au point de vue des facilités de communication tous les quais de la rive gauche du Rhône, ainsi que l’avenue des Ponts jusqu’au cimetière de La Guillotière. Tandis en effet que quatre lignes transversales : Les Brotteaux, Villeurbanne, Montchat et Monplaisir relient au centre de la ville les quartiers des Brottteaux et de La Guillotière, une seule ligne longitudinale, celle du Parc [..], a été comprise dans le décret de concession du 27 mai 1879. Or la circulation dans cette partie de la ville, déjà considérable en ce moment prendra à n’en pas douter un développement immense lorsque la nouvelle préfecture sera définitivement installée. D’autre part, le long et sinueux parcours de la ligne des Brotteaux à Perrache par les Terreaux se trouve de plus en plus encombré et ne répond nullement aux  besoins de la circulation qui va sans cesse grandissant. Enfin l’avenue des Ponts par le mouvement de la population ouvrière augmenté de celui des convois funèbres justifie pleinement l’installation d’une ligne de tramways dans cette direction. »[5]

Cette observation stigmatise la lenteur avec laquelle les modifications du réseau s’appliquent surtout dans les territoires déjà largement urbanisés mais délaissés de la rive gauche. Des dix lignes primitives de 1881, cinq s’établissaient outre Rhône et une seule enfin lui était spécifique.

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S 1753- Plan du réseau de l’O.T.L , réseau adopté en 1881 augmenté de ses extensions jusqu’en 1885 et de ses projets dont celui vers Saint-Fons.

Loin d’ailleurs du constat désintéressé, cette démonstration illustre la posture critique d’un dénommé Assereto, directeur de la Société Lyonnaise de chemin de fer d’intérêt local et de tramways sur route qui défend de la sorte son propre projet de ligne de tramway. Ce projet en l’état – le premier à proposer la pénétration des nouveaux territoires à l’est du Rhône – est le fait de cette société de transport qui, le 31 janvier 1882 propose l’établissement d’un tramway à vapeur circulant de La Guillotière à Saint-Fons par le quai Claude Bernard depuis l’avenue des Ponts et le chemin de la Vitriolerie. Ce projet, initialement adressé à l’Etat tarde à obtenir son suffrage faute de rencontrer immédiatement un accueil favorable. Pourtant, il ne sort pas de nulle part. Il s’agissait en effet d’asseoir « une ligne que de nombreux industriels attendent avec la plus légitime impatience », puisqu’elle s’adresse aussi aux marchandises et usines de Saint-Fons. Pétition après pétition, comités d’habitants et  industriels de La Guillotière, Saint-Fons et Moulin à vent, en  avaient formulé la demande auprès des pouvoirs publics. A cet égard, par délibération du 19 juin 1883, la Ville, envisageant le développement de ces quartiers suburbain, émet un avis favorable[6].  Puis, le 10 septembre 1884, le Conseil Général approuve ce projet et en sollicite à l’Etat la concession.

Cette décision suscite une réaction et une protestation de la part de l’O.T.L qui forme une demande en concession pour une ligne concurrente en destination de Saint-Fons le 25 février 1884 et qu’elle présente comme un embranchement de sa ligne 1[7] depuis la place Saint-Louis de La Guillotière. Or, toute concurrente qu’elle soit, cette dernière demande se légitimait dans la mesure où il y était question d’emprunter la RN7[8] et non les nouveaux quais ni la partie ouest de l’avenue des Ponts. Au cours des années qui suivent, le projet O.T.L de liaison SaintFons-Lyon oscille entre l’itinéraire initialement prévu et un second qui le rapprocherait du projet concurrent. Celui-ci en effet emprunterait l’avenue de Saxe jusqu’à son terme c’est-à-dire jusqu’à celle des Ponts qu’elle suivrait ensuite pour rejoindre la RN7. On le voit, l’alternative confronte ici une idée prudente et convenue à une idée plus aventureuse, celle d’utiliser l’espace neuf offert par les nouvelles avenues encore vierges de tous transports modernes. Au surplus les projets valorisant l’utilisation de l’avenue des Ponts faisaient la part belle à une desserte de la Mouche pour laquelle la création d’une gare de voyageurs (qui ne vit jamais le jour) était en pourparlers. Au final ces derniers arguments ne suffisent à l’emporter. Sous la pression de différents intervenants, tel le Département, la compagnie O.T.L revient à son projet initial. L’itinéraire se ferait par la RN7 plus étroite mais aussi plus habitée qu’une avenue des Ponts certes spacieuse et propice à la pose d’une double voie mais où les besoins de la population se faisaient moins sentir.

Le 28 juillet 1885 les deux lignes reçoivent un avis favorable de la municipalité. C’est que leur cohabitation, au vue des divergences radicales des tracés présentés, ne soulevait pas de contradiction. L’une se légitime davantage comme desserte de marchandise la seconde de voyageurs.  Au final, si les projets au bord de fleuve séduisent – on le voit précocement au travers des propositions de l’O.T.L puis de la Société lyonnaise de chemin de fer –  ils restent subordonnés en cette fin de siècle aux contraintes matérielles citées précédemment : l’achèvement de la reconstruction du pont entamée en 1886 ou plus simplement les fortifications qui entravent la circulation. A cette dernière on devait un des freins majeurs à la concrétisation du projet de la société rivale à l’O.T.L. Le refus catégorique du colonel du génie militaire à consentir une brèche dans l’enceinte du fort de la Vitriolerie et exigeant une modification du tracé marque un coup d’arrêt. Cette assignation eût condamné la voie à circuler en terrain insubmersible. Au surplus, elle eût consacré un préjudiciable éloignement auprès des usines qu’elle prétendait desservir. Le projet alors tourna court. Ses détracteurs ne prétendaient-ils pas d’ailleurs à propos de cette ligne qu’elle ne traversait que des terrains vagues où il n’y a non seulement aucun habitant mais encore aucune usine ?[9] Finalement, après convention du 30 novembre 1886 entre le Département et les O.T.L, et alors même que la ligne rivale de la Société lyonnaise de chemin de fers avait obtenu un accord en concession le 26 aout 1885,  la ligne vers Saint-Fons par la RN7 seule vit le jour. Elle intégrerait le réseau O.T.L sous l’indice 12 à son ouverture le 10 septembre 1888[10].

Si l’O.T.L semblait l’emporter dans cette lutte, celle-ci ne revêtait pas les caractères d’une réelle concurrence. D’autres propositions en revanche étaient intervenues dans le même temps, émanés de nouvelles compagnies et relevant de plus indéniables tentatives de concurrence.

Ainsi le 15 septembre 1886, Faye, banquier à Lyon, formulait une demande en concession pour une ligne de tramways Cordeliers- Saint-Fons. Cette fois il y était question d’emprunter la RN7, et par conséquent de concurrence ouverte à la ligne prévue par l’O.T.L, ce dont, cette dernière, inévitablement, s’inquiéta et se plaignit. En réalité cette demande, qui n’aboutit pas, est symptomatique du phénomène de concurrence qui  se développe à compter de ces années-là, celles de compagnies inconnues qui vendent leur services fort de propositions alléchantes : durée en concession compétitives de 35 années au lieu de 90 ans, extension  revue à la hausse (jusqu’à Vénissieux dans ce cas précis), tarifs avantageux, etc. La lenteur, parfois l’inertie des négociations entre pouvoirs concédant et l’O.T.L endiguant toutes réalisations offre en outre cette opportunité de tenter une pénétration du marché. Elle tient enfin à la volonté grandissante de beaucoup d’élus de lutter contre les exigences exorbitantes de la compagnie et d’exciter cette profitable concurrence. Tous les débats futurs allaient porter sur le choix des concessionnaires, le choix de privilégier ou non la compagnie dominante, céder à ses exigences et accroitre son « monopole » ou s’engager à ses risques et périls auprès des petites compagnies moins rompues et parfois même moins intègres mais qui présentaient des offres étonnement commerçantes. N’oublions pas enfin que les nouvelles compagnies pour certaines incarnaient l’innovation des techniques dans tout leur attrait telle la vapeur et surtout l’électricité à laquelle la Cie O.T.L se prêterait quelques années plus tard. Ce n’est pas que l’O.T.L fût en retard sur pareilles questions, tout au contraire : on prévoyait pour la nouvelle ligne vers Saint-Fons l’utilisation inédite à Lyon de machines à vapeur sans foyer, système Francq[11]. La modernisation complète du réseau et le passage à la traction mécanique en revanche s’éternisait dans d’interminables débats entre pouvoirs publics et O.T.L. Il impliquait pour la compagnie une augmentation en durée de concession destinée à supporter l’investissement envisagé. Investissement discuté par certains élus attendu l’économie en ressources et en argent sous-tendu par un progrès technique induisant certes un investissement mais aussi de rapides bénéfices capables de l’amortir [12]. Dès avant 1886 il était question de l’éprouver sur des lignes existantes de banlieue qui s’y prêtaient davantage, telle la Ligne 10 Charité-Oullins. A l’inverse la compagnie écartait toute éventualité d’en étendre l’usage à sa ligne 4 dans l’immédiat :

« la ligne de l’Avenue de Saxe ne parait pas répondre à ce besoin, la voie repose sur une chaussée complètement en palier, la traction avec les chevaux s’y fait très facilement et la circulation même les dimanches n’est jamais considérable [..] à ce sujet vous devez faire comprendre à M le maire que la nécessité de la traction mécanique ne peut se justifier qu’en prolongeant cette ligne de l’Avenue de Saxe jusqu’à Perrache par l’Avenue des Ponts et la nouvelle passerelle du Midi pour mettre ainsi le parc en communication avec le quartier Perrache. »[13]

L’affectation à ce progrès obéissait par conséquent à d’irrévocables motifs de voirie et d’extension de réseau.

Enfin, peu de temps avant d’essuyer les déconvenues citées, en mars 1886 cette Société lyonnaise de chemins de fer avait fait l’offre  de lignes complémentaires à celle de Saint-Fons. Elle prévoyait précisément de rompre cet isolement du secteur au moyen de trois nouvelles lignes :

– Du pont de La Guillotière au pont Morand

– Du pont du Midi au cimetière par l’avenue des Ponts

– Du pont du Midi à Perrache par la passerelle provisoire puis par le pont définitif

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S 1752 – Plan général, 31 mars 1886, Tramway à traction mécanique du pont Morand à la gare de Perrache et au cimetière de La Guillotière- Par Assereto, directeur et ingénieur civil à la Société lyonnaise de chemins de fer d’intérêt local et de tramways sur routes.

Né du constat de l’insuffisance de la ligne O.T.L Brotteaux-Perrache à satisfaire les besoins de la population, ce projet de réseau défendait précisément la création d’un itinéraire continu de la place Morand à Perrache par l’emploi des quais de la rive gauche et leur mise en communication avec le centre via le pont du Midi. Dans cette optique la ligne initialement prévue vers Saint-Fons servait de trait d’union entre les trois lignes supplémentaires, lesquelles remplissaient à son égard la fonction de prolongements et d’embranchements. Le projet dans son ensemble incarnait l’urgence de sortir la rive gauche de son isolement, en particulier sa pointe méridionale. Et il est importe de relever que son point d’articulation se situe à l’entrée de l’avenue des Ponts, « artère nouvelle satisfaisante » selon le mot de l’ingénieur ordinaire, conscient de l’indispensable ressource qu’il constituait. En ce point précis au débouché du pont, il forme un croisement qui étend ses bras de part et d’autres des secteurs stratégiques qu’il entend desservir.

Cette fois encore pourtant  il ne pouvait s’agir que de projets subordonnés à la reconstruction du pont. On lit du reste à ce propos : « il y a lieu d’attendre que la ville de Lyon ait procédé au remplacement du pont suspendu ». La ligne de cette société en direction de Saint-Fons- on l’a dit- ne fut jamais réalisée, non plus que le programme qui l’englobait.

Au stade de sa consécration urbaine encore, le quartier de l’avenue des Ponts suscitait de la part des compagnies de transport bien de l’inspiration, autant que de trébuchements. Ce n’était là qu’un début et les projets à son sujet avaient pour eux la persévérance de leurs auteurs et se promettaient à un bel avenir.

 

Bibliographie :

ARRIVETZ Jean. Lyon, du tram au tram. Chanac : Éditions La Régordane, 2001. 112 p.

CLAVAUD René, PÉRÉNON Jacques et CHAPPELET Robert. Lyon en tram, au temps de l’OTL (1880 – 1958). Breil-sur-Roya : Éditions du Cabri, 2014. 247 p.

Sources sélectives :

Archives Municipales de Lyon :

  • 1217 WP 131 : Registre des délibérations municipales de Lyon (1882-1883).
  • 2 CM 64 : Bulletin municipal de Lyon, compte-rendu des séances du conseil municipal, 1er trimestre 1885.
  • 2 CM 66 : Bulletin municipal de Lyon, compte-rendu des séances du conseil municipal, 3e trimestre 1885.
  • 2 CM 68 : Bulletin municipal de Lyon, compte-rendu des séances du conseil municipal, 1e trimestre 1886.
  • 321 WP 197 : Voirie municipale, Ouverture du prolongement de l’avenue de Saxe.
  • 923 WP 110 : Tramways de Lyon, établissement d’une ligne de tramway de Lyon à St Fons, Vénissieux par l’O.T.L.
  • 93 II 15  : Correspondance sortante de l’Administration O.T.L, registre du  5 fevrier 1886  au 20 fevrier 1888.

Archives départementales de Lyon :

  • S 1752 : Tramways de Lyon, demandes abandonnées ou retirées (1876-1898).
  • S 1753 : Tramways de Lyon, affaires diverses (1877-1888).

Sources Web :

[1] Ligne cours des Brosses-Parc de la Tête d’or.

[2] La concession est l’acte et le contrat par lequel l’administration propriétaire de la voie publique confie la réalisation et la gestion du service de transport concerné à un prestataire pour une durée déterminée et convenue.

[3] Actuel cours Gambetta.

[4] Voir AML : 321 WP 197 : Voirie municipale.

[5] Voir ADR : S 1752.

[6] Voir AML : 2 CM 64 p 171, ADR, délibération du 27 janvier 1885.

[7] Ligne Charité-Monplaisir.

[8] Il s’agit de la rue de la Madeleine à son passage à Lyon.

[9] On lit en outre dans le rapport de séance du conseil municipal du 19 mars 1886, marque supplémentaire du discrédit dont souffrait le projet : « Elle (la commission des travaux publics) a constaté qu’admettre ce nouveau projet, serait renvoyer aux calendes grecques l’exécution de la ligne de Lyon à Saint-Fons. La commission a voulu savoir si ce projet présenté, non par une compagnie, mais par on ne sait qui, au moyen d’une simple circulaire, présentait assez d’avantages pour qu’on l’on étudiât ; cette étude devant entrainer un retard considérable et motiver une nouvelle enquête. », 2CM 68, P 754.

[10] Voir ADR : 923 WP 110, dossier tramways de Lyon, établissement d’une ligne de tramway de Lyon à Saint-Fons, Vénissieux par l’O.T.L

[11] Voir à ce sujet ARRIVETZ, « Lyon, du tram au tram » P 18 et  CLAVAUD, « Lyon en tram, au temps de l’OTL » P 23.

[12] 2 CM 66 : Délibération du 28 aout 1885, P 372

[13] 93 II 15 : lettre du 13 avril 1887 du directeur de l’OTL à un membre du comité.

Démolition : Torréfaction du Rhône café Ras d’Amhara

Démolition : Torréfaction du Rhône café Ras d’Amhara

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Façades sud de l’édifice, passage Faugier.

Le bâtiment de Torréfaction du Rhône café Ras d’Amhara, situé rue pierre Sémard/Passage Faugier finit d’être jeté par terre. Plus d’informations historiques ici à son sujet :

http://patrimoine.rhonealpes.fr/dossier/brulerie-dite-torrefaction-du-rhone-cafe-ras-d-amhara/d48c1810-4f1b-46b9-aaff-cde80ded71e6

Une page de l’histoire industrielle supplémentaire de Lyon et du quartier Gerland qui se tourne, entrainant avec elle son patrimoine. Mais que les amateurs de légos polychromes se réjouissent, l’œuvre entamée dans ce coin-ci se poursuivra avec assiduité et sans faillir :

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Immeuble voisin, passage Faugier

A deux pas pourtant, c’est encore l’authentique entrée de la rue de Gerland et sa physionomie simple et attachante :

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Pour combien de temps ?

Retour de vacances

Retour de vacances

Le dépôt Parmentier n’existe plus.

Il est à peu près permis de s’exprimer en ces termes. Ne reste que la « maison » destinée à être conservée, et dont la réhabilitation justifie à elle seule la célébration de cet authentique modèle de réhabilitation dont parlait le Progrès (enfin je crois que c’était Le Progrès). Il faut savoir en effet que le chantier de réhabilitation qui se tient dans ce coin du 7e arrondissement a achevé de convaincre les esprits les plus sceptiques.

Mais cette maison, disais-je, il faut encore la débarrasser de son adjonction années 60 dont les pans coupés dessinent le carrefour des rues Jaboulay et St Jérome.  La vue est donc presque parfaitement dégagée. Pas pour très longtemps  bien sûr : des champignons de plus de 20 mètres de haut ne vont pas tarder à pousser tout à coté de la dite maison qui, alors seulement, incarnera la perfection de ce que tout esprit de bonne foi peut entendre par réhabilitation. Elle aura en effet fière allure à coté de ces mastodontes, telle une sandalette au pied d’un géant aux orteils carrés.

Façade rue Saint-Jérôme tombée
Carrefour des rues Saint-Jérôme et Jaboulay, 12/09/2016

Ah, et sinon ce week-end s’ouvrent les Journées Européennes du Patrimoine. Rappelons que cet événement culturel qui offre de médiatiser ce qui est déjà médiatisé et qui n’en a pas toujours besoin reste l’occasion de redécouvrir ce que l’on connait déjà. Mais c’est celle aussi de se persuader que ce qui est démoli à l’autre bout de la rue n’est pas notre patrimoine puisqu’il ne figure pas dans le fascicule.

J’ignore ce que les habitants du 7e auront l’opportunité de découvrir cette année (sans doute la même chose que l’année dernière). Une chose est sûre : ils ne visiteront pas le dépôt Parmentier. Des chiffres orgueilleux que  l’O.T .L inscrivit dans la corniche au faîte de sa gloire, de ses fermes métalliques assemblées pour durer encore 100 ans,  il ne reste rien. Gageons-donc que cette année, comme les précédentes, le circuit patrimonial l’esquivera, ce pauvre dépôt Parmentier. Il a été jadis magnifique mais n’est plus beau à voir.